Pasado y presente del Canal de Panamá

POR Elisa Pigino REVISADA POR Ana Sunen

Este octubre de 2020, William A. O’Neil, el exsecretario General de la Organización Marítima Internacional (OMI) y presidente emérito de la junta Asesora del Canal de Panamá por casi 20 años, falleció a los 93 años. “Panamá y el Canal siempre encontraron en William O’Neil a un amigo y aliado. Sus contribuciones y apoyo fueron de inmenso valor para el Canal en distintas etapas, incluyendo los primeros años bajo administración panameña y luego durante la ampliación. Siempre tendremos presente su legado.” manifestó en un comunicado el administrador del Canal, Ricaurte Vásquez Morales. En este momento tan delicado, nos gustaría hacer homenaje a este hombre ejemplar concienciando a la gente sobre el Canal de Panamá porque aunque son muchas las veces que hemos oído hablar de éste ¿conocemos su historia y su presente? ¿sabemos cómo funciona?

Para empezar, el Canal de Panamá es una de las grandes obras de ingeniería mundial llevada a cabo a principios del siglo pasado y modificada hace unos pocos años.

Los primeros intentos para realizar el Canal a través del istmo de Panamá fueron llevados a cabo por los franceses que empezaron su construcción en el año 1880. El empresario y supervisor de este primer proyecto fue el francés Ferdinand de Lesseps; en esta época él era conocido como el “héroe de Suez” porque consiguió construir una vía navegable uniendo el mar Mediterráneo con el mar Rojo (el Canal de Suez). Sin embargo, De Lesseps cometió un error que le costó su reputación y la repulsa de su país: subestimó las condiciones climáticas y topográficas del territorio panameño, las cuales resultaron ser mucho más diferentes a las que se enfrentó en Suez diez años antes.  Efectivamente, por la mala gestión, los frecuentes deslizamientos de tierra, el instar de la fiebre amarilla y de los problemas financieros, tuvo que suspender la obra y declarar la bancarrota en 1888.

Años después, en 1903, Estados Unidos y Panamá decidieron firmar un acuerdo según el cual EE. UU emprendería la construcción del canal interoceánico para conectar el Océano Atlántico con el Océano Pacífico, y viceversa, con la finalidad de dinamizar el intercambio comercial y económico mundial. Después de años de duro trabajo, gran combate efectivo contra la fiebre amarilla, incluso con el uso de técnicas de ingeniería más novedosas y pragmáticas, este proyecto se inauguró finalmente a principios del siglo XX, en agosto de 1914, con un coste aproximado de $387 millones.

Gracias a esta vía de navegación, por primera vez los cargueros pudieron transportar las mercancías de un continente a otro sin tener que circunnavegar el continente latinoamericano en toda su extensión, lo que habría costado mucho dinero y tiempo repercutiendo negativamente en las empresas y los consumidores.

Además, en diciembre de 1999, EE. UU. cedió la administración, la operación y el mantenimiento del canal exclusivamente a Panamá, según lo que establecía el Tratado Torrijos-Carter celebrado entre el presidente estadounidense Jimmy Carter y el jefe del Gobierno de Panamá Omar Torrijos.

El Canal, mejor dicho, los canales, como los conocemos hoy no son los mismos que se construyeron en 1914. Estos últimos fueron objeto de distintas modificaciones y ampliaciones. Es importante destacar que a principios del siglo pasado, había un vínculo entre las cámaras de esclusas del Canal y los barcos: las primeras eran mucho más estrechas porque reflejaban el tamaño limitado de los buques de la época, que, por su parte, se construían según las dimensiones del canal. A pesar de esto, con el boom económico y la industrialización de los diferentes sectores a nivel mundial, los buques y los cargueros empezaron pronto a tener dimensiones más colosales. Por consiguiente, el vínculo ya no existía.

Entonces, frente a esta problemática, el Gobierno panameño tuvo que actuar rápidamente para evitar que esta obra de ingeniería revolucionaria se quedara anticuada y obsoleta. Por consiguiente, para permitir que los buques y cruceros modernos (barcos conocidos en el sector marítimo como Neopagana) pudieran acceder a la vía interoceánica más fácilmente, el presidente Martín Torrijos Espino propuso ensanchar y alargar algunas partes del existente lago artificial, el lago Gatún, y la construcción de un tercer juego de esclusas.

Antes de que se pudiera poner en práctica esta propuesta de ampliación, el Gobierno necesitaba el consentimiento del pueblo panameño. Entonces, el 22 de octubre de 2006 se celebró un referéndum nacional en el que el 76,83% de los votos resultaron a favor del proyecto. La amplificación del canal empezó oficialmente en 2009, y tras un extensivo programa de construcción, en 2016 se añadió al originario Canal de Panamá un tercer carril para al tránsito de buques Neopanamax.

 Además, no nos sorprende descubrir que muchas personas no sepan cómo opera este pasillo transcontinental; es por ello por lo que hemos decidido incluir una breve explicación.

Por un lado, los barcos que tienen un tamaño reducido y que, por consiguiente, pueden cruzar el Canal más estrecho, entran a las tres esclusas de Gatún (desde el lado Atlántico), que los elevarán 26 metros para subir al lago artificial de Gatún. Desde este último, los buques podrán atravesar un estrecho canal que los llevarán a otro grupo de esclusas (esclusas Pedro Miguel y las esclusas de Miraflores sucesivamente), gracias a las cuales bajarán hasta el nivel del mar para salir al Pacífico. Este mecanismo puede ser repetido también hacia el otro lado.

Por otro lado, los barcos Neopanamax tienen que acceder al tercer juego de esclusas porque sus enormes tamaños les impiden que utilicen el canal original. Por consiguiente, el tercer juego de esclusas se diferencia de lo original por las dimensiones extraordinarias de las cámaras, con una eslora de 366 m, una manga de 49 m, un calado máximo de 15m y una capacidad de 14.500 TEUs. Además, este último cuenta con un sistema complementario de reutilización de agua y lo que lo diferencia de lo original es que éste consiste en una batería de tanques dispuestos en paralelo a las cámaras, capaces de reutilizar hasta el 60% del agua necesaria en una maniobra completa de esclusaje.

Para concluir, las amplificaciones de los canales, además de la creación de un tercer juego de exclusas, no solo repercutieron positivamente en el negocio marítimo internacional sino también en la misma economía panameña, que se benefició del incremento de ingresos aportados por los costes de peajes.